第1769章 漫谈浦江港
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包飞扬说道：“秘书长在一篇章对浦江港的发展历程和特点进行了非常精辟的总结，章提出，浦江港是腹地港，可以通过公路、铁路和天江与腹地联系，这是浦江港最大的优势。 那么，秘书长有没有想过，浦江港在保持腹地港优势的同时，有没有可能成为转运港呢？”
“转运港与腹地港还是有很大区别的！”
郭立国笑了笑说道：“我知道汇浔区曾经提出过在天江口浔潮港固滩拦沙，通过向海外筑长堤，促游造地、围海建港，在大戢山海域扩建人工岛的方案，这个方案确实非常宏大，但是建设成本太高，受外洋风暴的影响较大，另外距离现在的高桥港区多出近百公里的距离，加外洋与内河运输的不同，人工岛堆场面积有限，导致转运的难度更大，相直接在高桥、春山港区转运的成本更高，所以从现实角度来说，浔潮方案费而不惠，围海造地和建造人工岛的资金用来疏浚天江航道，也能够让天江航道具备十米以深水航道的条件……”
汇浔区的岸线条件甚至还不如春东新区，海岸线受泥沙冲积影响，缺乏良好的深水岸线和深水航道，并不具备建设深水港的条件。
包飞扬点了点头，汇浔区倒是拥有浦江最大的——渔港，但确实缺乏深水岸线，无法建设深水港，所以才会考虑用离岛建设深水港。
郭立国说道：“浦江港务公司有一个规划，通过疏浚，在2000年让天江口航道达到-8.5米深水航道要求，2003年达到-10米要求，2005年达到-12.5米水深要求，可以满足第四代集装箱船全天候进出高桥、春山港区，第六代集装箱船也能全天候乘潮进出港区，到2010年，用十年左右时间，将天江口航道浚深至-15米水深也是可行的，届时完全可以满足全天候进出超大型集装箱船舶的需要，相浔潮方案，这个方案更经济、更成熟，见效也快，应该是最优越的。”
郭立国说道：“再说回你刚刚提到的国际转运港的问题，离岛深水港计划是冲着打造国际转运港这个目的去的，毕竟离岛港更加靠近国际航线，转运更方便。不过浦江港和釜山、神户、新城港有很大差别，一个港口要成为何种类型的国际航运心，主要取决于地理位置和经济腹地。亚太航运框架内现有的釜山、神户、新城港、高雄等国际航运心，大多分布于东亚大陆周边的岛屿，并靠近国际航运主干线，其釜山、神户位于跨太平洋航线，新城港、高雄位于东亚与东、欧洲的航线，与之相，浦江港没有任何优势。”
“实际情况也是如此，通过浦江港转的集装箱和货物非常少，对华夏这样一个领土与腹地非常广袤的国家来说，因为本身的进出口贸易运输量相当巨大，所以在发展国际航运心的过程，需要特别重视为本国进出口服务，所以不管是从地理位置，还是腹地经济发展来说，浦江港的首要任务还是为我国货物的进出口服务，他天生是腹地港，而不是转运港！”
包飞扬笑了笑，郭立国的分析有一定的道理，与釜山、神户、新城港相，浦江市在航线并没有优势，浦江港的吞吐量主要是依靠腹地完成的，这个腹地既包括了浦江市本身的货物进出口，也包括整个天江流域和天江三角洲地区。
而像新城港这样的国际转运港，模式和浦江港并不一样。
现代航运，远洋货轮的发展趋势是吨位越来越大，毕竟巨型货轮可以装载更多货物，算将增加的建造成本和运输成本计算进去，单位货物的运输成本也能下降不少。
在远洋货轮当，万吨级货轮已经算是小吨位，十万吨级以的大型货轮越来越多，二十万吨级以的货轮也不鲜见，第五代集装箱船的载箱量已经超过4000TEU，最新的第六代集装箱船载箱量最大可以达到8000TEU，并将很快进入万箱时代。
一艘集装箱船装载数千个集装箱的货物，除了石油、天然气、铁矿石等大宗货物，大多数的巨型货轮搭载的货物拥有多个货主，最终的目的地也不一样。
但是对巨型货轮来说，它们的目的地一般是一些大港，如运往华夏的货物，南方的往往在新港、羊城港停靠，华东、天江流
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包飞扬说道：“秘书长在一篇章对浦江港的发展历程和特点进行了非常精辟的总结，章提出，浦江港是腹地港，可以通过公路、铁路和天江与腹地联系，这是浦江港最大的优势。 那么，秘书长有没有想过，浦江港在保持腹地港优势的同时，有没有可能成为转运港呢？”
“转运港与腹地港还是有很大区别的！”
郭立国笑了笑说道：“我知道汇浔区曾经提出过在天江口浔潮港固滩拦沙，通过向海外筑长堤，促游造地、围海建港，在大戢山海域扩建人工岛的方案，这个方案确实非常宏大，但是建设成本太高，受外洋风暴的影响较大，另外距离现在的高桥港区多出近百公里的距离，加外洋与内河运输的不同，人工岛堆场面积有限，导致转运的难度更大，相直接在高桥、春山港区转运的成本更高，所以从现实角度来说，浔潮方案费而不惠，围海造地和建造人工岛的资金用来疏浚天江航道，也能够让天江航道具备十米以深水航道的条件……”
汇浔区的岸线条件甚至还不如春东新区，海岸线受泥沙冲积影响，缺乏良好的深水岸线和深水航道，并不具备建设深水港的条件。
包飞扬点了点头，汇浔区倒是拥有浦江最大的——渔港，但确实缺乏深水岸线，无法建设深水港，所以才会考虑用离岛建设深水港。
郭立国说道：“浦江港务公司有一个规划，通过疏浚，在2000年让天江口航道达到-8.5米深水航道要求，2003年达到-10米要求，2005年达到-12.5米水深要求，可以满足第四代集装箱船全天候进出高桥、春山港区，第六代集装箱船也能全天候乘潮进出港区，到2010年，用十年左右时间，将天江口航道浚深至-15米水深也是可行的，届时完全可以满足全天候进出超大型集装箱船舶的需要，相浔潮方案，这个方案更经济、更成熟，见效也快，应该是最优越的。”
郭立国说道：“再说回你刚刚提到的国际转运港的问题，离岛深水港计划是冲着打造国际转运港这个目的去的，毕竟离岛港更加靠近国际航线，转运更方便。不过浦江港和釜山、神户、新城港有很大差别，一个港口要成为何种类型的国际航运心，主要取决于地理位置和经济腹地。亚太航运框架内现有的釜山、神户、新城港、高雄等国际航运心，大多分布于东亚大陆周边的岛屿，并靠近国际航运主干线，其釜山、神户位于跨太平洋航线，新城港、高雄位于东亚与东、欧洲的航线，与之相，浦江港没有任何优势。”
“实际情况也是如此，通过浦江港转的集装箱和货物非常少，对华夏这样一个领土与腹地非常广袤的国家来说，因为本身的进出口贸易运输量相当巨大，所以在发展国际航运心的过程，需要特别重视为本国进出口服务，所以不管是从地理位置，还是腹地经济发展来说，浦江港的首要任务还是为我国货物的进出口服务，他天生是腹地港，而不是转运港！”
包飞扬笑了笑，郭立国的分析有一定的道理，与釜山、神户、新城港相，浦江市在航线并没有优势，浦江港的吞吐量主要是依靠腹地完成的，这个腹地既包括了浦江市本身的货物进出口，也包括整个天江流域和天江三角洲地区。
而像新城港这样的国际转运港，模式和浦江港并不一样。
现代航运，远洋货轮的发展趋势是吨位越来越大，毕竟巨型货轮可以装载更多货物，算将增加的建造成本和运输成本计算进去，单位货物的运输成本也能下降不少。
在远洋货轮当，万吨级货轮已经算是小吨位，十万吨级以的大型货轮越来越多，二十万吨级以的货轮也不鲜见，第五代集装箱船的载箱量已经超过4000TEU，最新的第六代集装箱船载箱量最大可以达到8000TEU，并将很快进入万箱时代。
一艘集装箱船装载数千个集装箱的货物，除了石油、天然气、铁矿石等大宗货物，大多数的巨型货轮搭载的货物拥有多个货主，最终的目的地也不一样。
但是对巨型货轮来说，它们的目的地一般是一些大港，如运往华夏的货物，南方的往往在新港、羊城港停靠，华东、天江流
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